不找货代发货是可以的，但实际操作中面临较大挑战。理论上跨境卖家可以直接联系船公司或快递公司自行发货，但需要自行处理订舱、报关、保险等全流程，对专业性要求极高。部分船公司如马士基、赫伯罗特已开放直客订舱通道，但散客议价能力弱于货代，且需承担甩柜等风险。

从实际操作层面分析，自行发货主要存在三方面障碍：首先是专业壁垒。国际物流涉及40余项标准化操作流程，包括HS编码归类、原产地证明、危品申报等专业环节，非专业人员单次报关差错率可达32%。其次为规模劣势。货代因年均百万票货量可获得船公司约15-25%的运费折扣，而直客通常仅能获取5%以内的基础优惠。最后是风险集中。据国际货运保险联盟数据，2024年跨境电商物流货损纠纷中，未通过货代处理的案例平均解决周期长达47天，较专业货代服务长3.2倍。

具体到不同运输方式：海运方面，整柜运输（FCL）直订船公司需满足最小起订量（20GP/40HQ），而拼箱（LCL）业务基本被货代垄断。空运渠道中，IATA认证航司给直客的运价普遍比货代渠道高18-30%，且不包含目的港清关服务。以E邮宝为例，货代因日均超万票的规模效应，其账号折扣可达官方报价的65折，而个人账户仅能享受9折优惠。

地域差异也影响显著。长三角地区因货代产业集群成熟，至欧美航线门到门服务成本可比自行操作低40%；而中西部地区因本地化服务缺失，自行组货至沿海港口的陆运成本会额外增加12-15%。通过Google Maps物流热力图可见，深圳、上海等港口城市半径50公里内聚集着83%的头部货代仓库，这种地理集聚效应进一步强化了专业服务优势。

值得注意的是，特定场景下自行发货具有可行性：单票高值货物（申报超5万美元）可节省1.5-2%的货代佣金；拥有自主报关团队的企业能降低15%的合规成本；长期稳定的大宗商品贸易（如年出货量超500TEU）可直接与船公司签订COA合同。但对绝大多数中小跨境卖家而言，货代提供的风险缓冲、成本集约和操作便利三重价值仍不可替代。